Commerce Maritime

La naissance de nouvelles compagnies marchandes 

Les gouvernements des nations centralisées de l’Europe occidentale se découvrent un intérêt collectif, un intérêt national qui unit leurs différentes classes sociales contre l’étranger; le commerce devint une affaire politique où le gouvernement intervient par des lois et des institutions puissantes. Les rivalités entre peuples sont portées sur le terrain économique. Chaque Etat cherche à paralyser le commerce du voisin par des monopoles, des droits de douane; on ne tolère plus l’exploitation du commerce international par des intermédiaires, chaque peuple veut sa part, chaque gouvernement tient à être maitre chez lui. Ce qui prévaut d’abord c’est le système des monopoles, qui se traduit en France par l’exclusive.

Ce n’est que vers le milieu du XVIIIe siècle que l’idée de la libre concurrence commence à se produire en France jusqu’à ce que la grande révolution de 1789 proclame le droit de tous les citoyens au libre exercice de l’industrie et du commerce. » (Scherer).

II faut avouer que les concessions de privilèges considérables accordés aux grandes compagnies pour le commerce transocéanique se justifient à une époque où ce commerce exige des efforts et des dépenses qui excédent les ressources de simples particuliers. Des compagnies sont créées avec des capitaux suffisants pour entretenir dans les pays lointains un personnel nombreux, souvent une force armée… Elles servent dans un premier temps, les progrès du commerce; mais profitent ensuite de leurs privilèges pour élever arbitrairement les prix, sans souci de restreindre la consommation. Mal gérées, la plupart disparaissent avant la fin du XVIIIe siècle. Le système douanier se transforme au service de la politique; au lieu d’être un instrument fiscal, il sert à protéger l’industrie nationale; les droits d’entrée, primes de sortie, droits différentiels se développent.

Le fait dominant de l’histoire commerciale des Etats européens dans les temps modernes, c’est leur politique fondée sur l‘établissement de vastes colonies destinées à servir de débouchés aux produits de la métropole et à l’approvisionner de denrées tropicales à forte valeur ajoutée; l’Etat se procure ainsi des possessions vis-à-vis desquelles il se comporte comme un propriétaire vis-à-vis d’une ferme. 

Les nouvelles routes maritimes

Encouragées par le pouvoir royal qui les protège grâce au système de l’exclusif, les puissantes compagnies de commerce drainent les produits coloniaux vers les grands ports européens. Ce commerce modifie la vie des européens : la bourgeoisie commerçante des façades maritimes s’enrichit, la consommation de café, de sucre ou de tissus en coton se répand et l’exotisme marque les arts.

Le grand commerce se développe fortement au XVIIIe siècle et s’effectue par mer en suivant de véritables routes maritimes : route des Indes par le cap de Bonne espérance, route transatlantique anglaise, boucle des alizés pour le commerce triangulaire entre l’Europe, l’Afrique et l’Amérique. Il entraîne l’enrichissement des ports de la façade Atlantique européenne comme Liverpool, Londres, Nantes ou Bordeaux qui devient la troisième ville du royaume. La Rochelle tire également son épingle du jeu dans le commerce avec les îles à sucre des Antilles.

Si le XVIIIème siècle apparaît comme l’âge d’or du commerce entre la Rochelle et les Antilles, c’est dès le XVIème siècle que l’on peut noter des voyages fréquents à travers l’Atlantique de marins rochelais mi-marchands mi-corsaires, voire parfois pirates (véritables brigands des mers à la solde du plus offrant ou travaillant pour leur propre compte) partis fonder ces premières colonies. 

Jusqu’au début du XVIIIème siècle, le commerce avec les îles reste essentiellement un commerce en droiture visant à ravitailler les colonies. On y envoie des produits venus de l’arrière-pays et du reste de l’Europe que l’on vend ou que l’on échange contre des produits coloniaux comme le café, le cacao, la vanille et surtout le sucre. Rapidement des réseaux se forment entre les planteurs et les armateurs pour permettre à ce négoce de fructifier pleinement et cela des deux côtés de l’Atlantique. Certaines familles gèrent à la fois la production, le commerce et la revente en Europe en s’installant des deux côtés de l’océan.

La répartition des échanges au sein de l’espace antillais

Ce qui donne une place particulière aux îles n’est pas tant leurs positions sur cette route que le fait qu’elles soient ou non la destination recherchée par les capitaines. Un navire peut passer par une île, s’y arrêter et pour autant ne pas y pratiquer d’actes commerciaux. Si aucun échange n’est réalisé dans l’espace, le passage n’a alors aucune conséquence pour les habitants des lieux. Par exemple, tous les navires passent par l’île de la Dominique. Ceci donne quelque fois lieu à des échanges avec les populations locales mais l’objet du voyage n’étant pas de commercer avec eux, l’île ne devient donc pas un centre d’échange et de redistribution des marchandises. Elle reste à l’écart du grand commerce tout en étant au cœur de la route principale. Pour passer du statut d’île étape à celui de carrefour maritime, il est impératif que l’espace concerné arrive à attirer les navires et devienne objet de la navigation. 

Les navires ont tous pour projet d’accoster dans un maximum d’îles françaises et d’y faire du commerce de façon indifférenciée. Leur route les conduit alors au sein des trois îles principales : la Martinique, la Guadeloupe et Saint-Christophe. Là, ils y pratiquent le commerce avec les habitants et repartent vers la Métropole une fois les cales pleines.

La Martinique au départ simple étape sur le chemin de Saint Christophe, sa rivale du nord où est installé l’administration centrale, commence à attirer les navires pour elle-même et pas seulement parce qu’elle est la première île sur la route reliant le royaume de France aux Antilles. Le dénombrement de 1671 à la Martinique montre qu’il y a déjà un changement dans le centre de gravité des Petites Antilles avec le choix de déplacer l’administration de Saint-Christophe à la Martinique, dicté par l’évolution du nombre d’habitants dans les îles. La Martinique en 1670 est plus peuplée que Saint-Christophe, la culture de la canne à sucre s’étend sur tous les pourtours de l’île après l’expulsion des amérindiens et l’île s’affirme comme le nouveau pôle d’attractivité pour les navires venus commercer aux Antilles.

En effet, les navires venant aux Antilles ont tendance à y décharger leurs marchandises. La Guadeloupe, si elle est abordée, n’est en fait qu’un lieu secondaire de commerce pour les équipages. Les habitants ne reçoivent alors que les invendus des deux autres îles, ce qui ne favorisent pas le développement du commerce. Ceci va donc inciter les habitants de la Guadeloupe à commercer directement avec les ports de la Métropole. Certains vont s’appuyer sur des proches installés sur place, d’autres vont eux même faire le voyage transatlantique.

Îles secondaires, îles neutres 

La Martinique reçoit des embarcations provenant de Marie-Galante, des Saintes mais aussi de Saint Martin. Entre 1670 et 1674, des relations entre la Martinique et Sainte-Croix sont attestées. A partir de 1675, elle communique avec l’ensemble de l’espace caribéen français et devient le point central du système français dans les Petites Antilles. Ceci signifie que les marchands martiniquais sont en capacités d’approvisionner l’ensemble du domaine colonial français et qu’ils peuvent extraire de l’ensemble des îles les denrées dont ils ont besoin pour développer leur commerce. Les habitants de la Martinique peuvent ainsi accentuer leur emprise sur le monde caribéen français, devenant les premiers revendeurs de produits aux Antilles.

Mais ceci ne suffit toujours pas à assurer leur subsistance et à leur permettre de maintenir leur commerce. C’est pourquoi un troisième niveau d’échanges au sein de l’espace antillais se met en place reliant les îles françaises aux îles neutres ou détenues par des nations étrangères.

Les routes de navigations conduisent certains équipages vers les îles dites neutres, c’est à dire non occupées par des nations européennes et détenues par les populations amérindiennes que sont Saint-Vincent et la Dominique, auxquelles on peut ajouter Sainte-Lucie et les Grenadines laissées libres de réelles occupations physiques de la part des Européens. Saint-Vincent et Sainte-Lucie sont en relation exclusive avec la Martinique. A la Dominique, se retrouvent des navires venus de Guadeloupe et de Martinique de façon indifférenciée. Les équipages qui se rendent dans ces îles neutres, profitent de l’escale pour faire du commerce avec les populations amérindiennes, leur revendant des produits issus d’Europe dont principalement de l’alcool. En échange, ils en tirent des produits absents des îles principales comme des roche à chaux, du bois, des volailles…

Les espaces de commerce et d’échanges 

Pour le bon déroulement des échanges maritimes, il est nécessaire que, sur la route des navires, il y ait non seulement des zones spécifiquement dédiées à l’accueil des équipages mais aussi des forts et des corps de garde visant à protéger embarcations et lieux de commerces . Ces lieux dotés d’infrastructures permettent le stockage des marchandises et leur redistribution. Ceci est d’autant plus vrai dans les Antilles au XVIIème siècle puisque les navires venus d’Europe ne passent pas par l’ensemble des îles sous gouvernance de la France. Il faut donc des points de rupture sur cette route pour que l’ensemble des habitants aient accès aux denrées dont ils ont besoin et en retour, profiter de ces escales pour vendre leurs productions. Ces espaces dédiés à la redistribution des marchandises deviennent ce que nous appelons des ports.

C’est à l’ombre de ces forts que les principaux échanges commerciaux se réalisent dans les îles. Ainsi en 1664, Saint-Pierre de la Martinique, Basse-Terre de la Guadeloupe et Basse-Terre de Saint-Christophe apparaissent comme des espaces portuaires d’échanges commerciaux majeurs.

En 1713, Saint-Pierre est le premier espace économique des Antilles française et ceux qui pratiquent le commerce choisissent de résider en priorité dans ses environs. Les navires se rendant aux Antilles savent alors qu’ils peuvent compter sur la présence de ces communautés marchandes pour faciliter leurs transactions et accélérer leurs échanges. Ceci incite donc les équipages à se rendre en priorité dans ces ports.

Au fil du temps, les îles se dotent de magasins et d’entrepôts tout le long des côtes, au cœur d’anses protégées pour le mouillage ou l’accostage des navires et qui caractérisent les espaces portuaires. Ils sont le symbole de la présence d’une population commerçante sur place et leur principal lieu de résidence, le plus souvent littorale.